هدف این مطالعه ارزیابی و پیش‌بینی PM_۱۰ شهر اهواز با روش‌های آماری و شبکه عصبی مصنوعی بود. داده‌های روزانه‌ی هواشناسی و داده‌های PM_۱۰ (۱۳۹۰ تا ۱۴۰۲) از سازمان هواشناسی و اداره کل محیط‌زیست خوزستان دریافت شد. ابتدا داده‌ها پردازش و نرمال بودن آن‌ها با روش کلموگروف اسمیرنوف بررسی شد. با توجه به غیرنرمال بودن داده‌ها، از روش‌های اسپیرمن و تاوی بی کندال برای بررسی همبستگی‌شان با نرم‌افزار spss استفاده شد. سایر بخش‌ها با زبان برنامه‌نویسی پایتون و در فضای اسپایدر انجام شد؛ سری زمانی و اطلاعات آماری داده‌ها به دست آمد. جهت پیش‌بینی میزان PM۱۰ برای گام‌های زمانی آینده از روش شبکه عصبی (MLP) استفاده شد. بیانگر وجود ارتباط معنادار بین متغیرهای هواشناسی و PM_۱۰ بود. به ترتیب، نتایج همبستگی‌های اسپیرمن و تاوی بی کندال نشان داد بین PM۱۰ با سرعت باد (به میزان ۰,۰۹۴ و ۰.۰۶۱) و دما (۰.۲۸۴ و ۰.۱۸۷) دارای همبستگی مثبت و معنادار در سطح اطمینان ۹۹% می‌باشد. همچنین، این پارامتر با دیدافقی (۰.۴۰۸- و ۰.۳۰۰ -)، جهت باد (۰.۰۴۸ – و ۰,۰۳۴ -)، بارش (۰.۱۵۹ – و ۰,۱۲۵-) و رطوبت نسبی (۰.۲۵۹ – و ۰,۱۷۳-) دارای همبستگی معکوس و معناداری در سطح اطمینان ۰.۹۹% بوده است. برای پیش‌بینی میزان PM_۱۰ آینده، از شبکه عصبی (MLP) استفاده شد. مدل از نوع Sequential با یک لایه‌ی ورودی با ۶ نورون، سه لایه‌ی مخفی از نوع Dense با ۱۶، ۳۲ و ۶۴ نورون و یک لایه خروجی بود. میانگین مربعات خطای MSE برای بخش آموزش برابر با ۰,۰۰۳۴ و برای داده‌های اعتبارسنجی val_loss: ۰,۰۰۱۲ بود. برای بخش آزمایش، اعتبار سنجی برابر mse_mlp=۰,۰۰۴۸ و val_loss: ۰,۰۰۱۲ بود. نتایج می‌دهد که بین داده‌های هواشناسی و PM۱۰ همبستگی معناداری از نوع مستقیم یا معکوسی وجود دارد. نتایج (MLP) نشان داد که شبکه توانسته عملکرد و خروجی مطلوبی را ارائه دهد و پیش‌بینی قابل‌قبولی برای داده‌های PM۱۰ شهر اهواز داشته باشد.
 

بواسطه پیچیدگی عملکردی پدیده آلودگی هوا، از روش­های هوش مصنوعی بالاخص شبکه عصبی برای مدل سازی آلودگی هوا استفاده می­شود. هدف از این پژوهش دو مدل شبکه عصبی بازگشتی Elman و Jordan در زمینه پراکنش خطا و اعتبارسنجی آنها، به منظور تخمین غلظت ذرات معلق موجود در اتمسفر در شهر اهواز می­باشد. پارامترهای مورد استفاده شامل رطوبت، فشار هوا، دما و عمق نوری آئروسل می­بوده که مقادیر آن از تصاویر ماهواره­ای MODIS و داده­های ایستگاه­های هواشناسی تهیه شده است. نتایج نشان می­داد که مدل Jordan با مقدار RMSE معادل ۹/۲۱۹ میلی گرم بر متر مکعب نسبت به مدل Elman با مقدار RMSE معادل ۵/۲۲۸ دقت برازش بهتری داشته است. مدل Jordan به دلیل استفاده از حلقه­های درونی سبب به­روز رسانی مقادیر زمینه شده و این امر موجب افزایش صحت مدل می­شود. مقدار شاخص R^۲ ، که نماینده میزان رابطه خطی بین مقادیر پیش­بینی شده با مقادیر واقعی است، برای مدل Jordan معادل ۵/۰ بدست­آمده است که درصد تخمین صحیح ۵۰ درصد داده­ها را نشان می­داد. در نهایت با استفاده ازداده­های مربوط به غلظت PM۱۰ برای روز ۱۶۲ که بالاترین میزان غلظت را داشت با روش درونیابی IDW نقشه توزیع مکانی آن تولید شد. با توجه به گران بودن ایستگاه­های آلودگی سنجی پیشنهاد شد از منابع کمکی دیگر مانند اطلاعات داوطلبانه با استفاده از سنسورهای ارزان قیمت موبایل به عنوان ایستگاه کمکی متحرک و کم هزینه جهت افزایش تراکم و پراکنش مناسب ایستگاه­ها جهت مدلسازی دقیق­تر آلودگی هوا استفاده شود.
 

این مقاله نقش حمل­و­نقل در شکل­گیری آلودگی هوای منطقۀ کلان‌شهری تهران را بررسی کرده  است. این منطقه دارای جمعیتی بالغ ‌بر ۱۵,۹۸ میلیون نفر می­باشد. روش مقالۀ حاضر از نوع تحلیلی بوده و بر داده­های ثانویه و سنت­های روش پژوهش کمی استوار است. برای تحلیل فضایی جابه­جایی، از داده­های خام ترددشماری درون­شهری و برون­شهری سال ۱۳۹۵، و به‌منظور تحلیل فضایی آلودگی هوا (ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون و ۱۰ میکرون)، از داده­های خام ایستگاه­های سنجش آلودگی هوا و تصاویر ماهواره­ای لندست (OLI) برای سه روز منتخب در سال­های ۱۳۹۲، ۱۳۹۳ و ۱۳۹۵ به‌عنوان نمونۀ بررسی، در محیط نرم‌افزاری ArcGIS استفاده‌شده است. یافته­های پژوهش حاکی از آن است که به دلیل شدت جریان سفرها و ترددهای درون کلان­شهر تهران، حومه به حومه، ­حومه به شهر مرکزی (تهران) و بالعکس، کانون­های خیزش آلودگی هوا را نمی­توان تنها به شهر تهران نسبت داد، بلکه گسترۀ شکل­گیری کانون­های آلاینده در محدودۀ "منطقۀ کلان‌شهری تهران" توزیع شده است. همچنین میزان همبستگی فضایی بین نقشه­­های آلودگی هوا و نقشه­های جریان حمل­و­نقل در روزهای منتخب (۲ بهمن ۱۳۹۲، ۵ بهمن ۱۳۹۳ و ۷ آذر ۱۳۹۵)، در همۀ موارد ارتباط فضایی بالا (بیش از ۷۵ درصد) را نشان داده است. همچنین تحلیل این وضعیت در حلقه­های سه­گانه نشان داد حاکی از این بود که بیشترین حجم ترددها به ترتیب در محدودۀ شهر تهران به‌عنوان (CBD)، ناحیۀ حومه­ای (Suburban) و فراحومه (Exurban) انجام شده و الگوی پراکنش و تجمع فضایی آلودگی نیز تابع این وضعیت بوده است.

افزایش استفاده از نیروگاه­های حرارتی منجر به انتشار گازها گلخانه­ای در هوا و بروز مشکلات روحی و روانی برای جوامع شده است. پژوهش حاضر با هدف اندازه­گیری مواد آلاینده انتشار یافته از نیروگاه حرارتی سهند بناب و بررسی اثرات روحی و روانی این آلودگی بر روستاها انجام‌گرفته است. برای اندازه­گیری مواد آلاینده، از روش GWP_۱۰۰ و برای اندازه­گیری فشارهای روانی از پرسشنامه­ سنجش فشار روانی مارکهام استفاده گردید. جامعه آماری این پژوهش ۱۰۲۵۴ نفر بالای ۱۵ سال سن در ۷ روستای واقع در جریان گازهای گلخانه­ای نیروگاه ساکن هستند. با استفاده از فرمولکوکران و به روش تصادفی ساده، ۳۷۵ نفر به عنوان حجم نمونه انتخاب شد. نتایج نشان داد که بیشترین مواد آلاینده انتشار یافته، CO_۲ و NO_x است که در فصول سرد ۷۱/۴ برابر فصول گرم است. همچنین نتایج آزمون پیرسون نشان داد متغیرهای عصبی و بدخلقی ۲۷۲/۰p=، استرس ۳۲۵/۰p=، تقلیل انرژی ۲۸۷/۰p=، یأس و ناامیدی ۱۴۲/۰p=، افسردگی در زندگی ۲۱۱/۰p= و تغییر در الگوهای رفتاری روزمره ۲۶۹/۰p= دارای بیشترین اثرپذیری از آلودگی هوا بوده­اند. میزان فشار روحی در روستاهای نزدیک بیش از روستاهای دور، زنان بیشتر از مردان و افراد مسن بیشتر از افراد جوان بوده است. نتایج آزمون رگرسیون چندمتغیره و تحلیل مسیر نیز نشان داد که درمجموع، آلودگی هوای ناشی از نیروگاه توانایی تبیین ۴۲/۳۷R^۲= درصد از تغییرات مربوط به فشار روحی و روانی روستائیان را دارد. در نهایت می­توان گفت نیروگاه­های حرارتی به تناسب نوع فعالیت، نوع سن و جنسیت روستائیان دارای اثرگذاری روحی و روانی منفی هست که بایستی در مطالعات احداث نیروگاه­ها مدنظر قرار گیرد.

یکی از مهم­ترین مشکلات شهرهای بزرگ آلودگی هوا است که می­تواند برای سلامت انسان­ها و محیط ­زیست زیان­آور باشد. اصفهان نیز یکی از شهر­های آلوده ایران است. موقعیت جغرافیایی آن، سرعت کم باد­، فعالیت­های صنعتی، حمل ­و نقل، کشاورزی و دیگر فعالیت­های انسانی شرایط بحرانی آلودگی هوا را برای این شهر ایجاد کرده است. دی­اکسید نیتروژن، یکی از آلاینده­های مهم آلودگی هوا است که با استفاده از ایستگاه­های زمینی و اندازه­گیری­های ماهواره­ای پایش می­شود. در این مقاله از داده‌های روزانه دی­اکسید نیتروژن سنجنده اُمی، باد و دمای سطحی ایستگاه هواشناسی اصفهان بین بازه زمانی اکتبر ۲۰۰۴ تا می ۲۰۱۶ استفاده شده است. مقدار میانگین دی­اکسید نیتروژن در بازه اندازه­گیری شده ۱۰^۱۵ ۴۳/۶ مولکول بر سانتی‌متر مربع می­باشد. بیشترین مقدار دی­اکسید نیتروژن ۱۰^۱۵ ۷۸/۱۴ مولکول بر سانتی‌متر مربع در دسامبر و کمترین مقدار آن ۱۰^۱۵ ۹۳/۶ مولکول بر سانتی‌متر مربع در جولای مشاهده شد. انحراف معیار فصل زمستان، ۱۰^۱۵ ۹۷/۵ مولکول بر سانتی‌متر مربع، بیشتر از فصل تابستان، ۱۰^۱۵ ۶۶/۱ مولکول بر سانتی‌متر مربع است. ضریب همبستگی دی­اکسید نیتروژن با باد و دما به ترتیب برابر۴۱/۰- و ۵۴/۰-  آمد که نشان دهنده اهمیت بیشتر دما در تغییرات دی­اکسید نیتروژن می­باشد. پس از تشکیل سری زمانی میانگین ماهانه دی‌اکسید نیتروژن با استفاده از آنالیز طیفی کمترین مربعات دوره‌های تناوب معنی‌دار شناخته شدند. این دوره‌های تناوب معنی‌دار از سری زمانی حذف شده و با برازش خطی بر روی سری زمانی باقیمانده، روند محاسبه شده است. روند دی‌اکسید نیتروژن برای اصفهان برابر ۱۰^۱۴ ۶۲/۱ مولکول بر سانتی‌متر مربع در هر سال بدست آمد که در سطح اطمینان ۹۵ درصد معنی‌دار است.

روند رشد شتابان کلان­شهرها در جهان، توأم با افزایش جمعیت در این شهرها، مشکلات متعددی را مانند معضل ترافیک و اختلال در سامانه حمل ونقل درون شهری به وجود آورده است.از این رو، معضل مذکور از چالش های اساسی فراروی برنامه ریزی شهری در اواخر قرن بیستم بوده که بر دستیابی به اهداف توسعه پایدار شهری تاثیر نهاده است.جابه جایی و حرکت، نیاز اساسی زندگی بشر در تمام اعصار بوده و امروزه نیز با وجود پیشرفتهای الکترونیک در فضای سایبری، جزء جدایی ناپذیر زندگی محسوب می شود.امروزه استفاده از حمل و نقل عمومی، از موضوعاتی است که با جنبه های مختلفی از کیفیت زندگی، در ارتباط می باشد.پژوهش حاضر با هدف بررسی تاثیر استفاده از وسایط حمل و نقل عمومی در کاهش ترافیک و آلودگی هوا نوشته شد.پژوهش حاضر از نظر هدف کاربردی و از نظر روش توصیفی تحلیلی است. در این پژوهش به منظور گردآوری داده­ها و اطلاعات از روش کتابخانه­ای و میدانی استفاده شد.جامعه آماری پژوهش را کارشناسان و متخصصین برنامه ریزی شهری تشکیل می­دادند.حجم نمونه با استفاده از تکنیک گلوله برفی، ۲۵ نفر برآورد گردید.در این پژوهش به منظور دستیابی به اهداف پژوهش از تکنیک AHP استفاده شد.ابزار گردآوری اطلاعات پرسشنامه مقایسه زوجی بود.نتایج حاصل از این پژوهش نشان داد که اهمیت شاخص‌ها، به ترتیب درصد اهمیت شان عبارتند از: ایمنی  ۰,۴۹۹، آلودگی زیست محیطی ۰.۳۱۳، ارزانی۰.۱۲۰ و راحتی ۰.۰۶۸ و در نهایت ارجح ترین گزینه مناسب  از بین دو مد حمل‌ونقل موتوری ، مدحمل‌ونقل عمومی با ۰.۷۷۸ نسبت به مدحمل‌ونقل شخصی ۰.۲۲۲، شناخته شده است.

شهر خلاق تمام سعی خود را می کند تا با اتکا به ایده افراد، به حل مسائل خود بپردازد و شهری بسازد در خور افراد خلاقی که به دنبال شهرهای مطلوب خود می­ گردند. شهر خلاق نه تنها فضایی است که در آن خلاقیت رشد می ­کند، بلکه سازماندهی ­و­ مدیریت آن به طور خلاقانه طرح ریزی می­ گردد. عنوان و هدف کلی این تحقیق ارزیابی توان محیط زیست شهر تبریز در شکل گیری شهر خلاق می باشد، تبریز یکی از شهرهای ­اصلی­ کشور و­ در زمره کانون­ های بزرگ شهرنشینی ایران است که مرکز استان آذربایجان­‌ شرقی است و در مقایسه با مراکز­­ استان ­های ­همجوار از لحاظ کمی (مانند جمعیت) و کیفی (مانند عملکردها) دارای وضعیتی شاخص است و در سطحی به مراتب بالاتر قرار دارد. پژوهش حاضر از نظر هدف کاربردی و از نظر روش توصیفی-تحلیلی است. جامعه آماری پژوهش (با استفاده از جدول مورگان)۳۸۴ نفر از جمعیت شهر تبریز بوده، که از طریق توزیع پرسشنامه به صورت نمونه گیری تصادفی خوشه ای انجام ­گرفت. روایی و پایایی پرسشنامه از طریق روایی محتوایی و صوری و محاسبه ضریب آلفای کرونباخ تایید شد. نتایج حاصل از بررسی فرضیه ­های پژوهش نشان داد که توان زیست محیطی و همچنین فعالیت های اجتماعی و جمعی بر شکل گیری شهر خلاق تاثیر مثبت و معناداری دارد. همچنین نتایج دیگر این پژوهش نشان داد که شهر تبریز توان زیست محیطی لازم برای شکل گیری شهر خلاق را دارا نمی ­باشد.